摘要:邓永康表示,按照上半年推算数据来看,今年全年中国市场的电动车销量,大概率会到600万辆附近,而全球的需求可能会超过1000万辆。动力电池企业经营情况会逐步往上走电池方面,邓永康表示,今年上半年整个动力电池企业的盈利能力一般,主要原因是上游金属价格的跳涨。

【编者按】刚刚过去的2022年上半年,国内外宏观热点频出,A股市场先抑后扬,热门赛道深度调整,市场风格剧烈切换。迈入2022年下半年,资本市场又将如何演绎?7月4日起,澎湃新闻与华尔街见闻联合推出“经济大盘重振之路”——《首席连线》2022中期市场展望系列直播,与知名首席经济学家、行业分析师面对面,对下半年的宏观经济、市场走势、行业配置进行展望。

本期刊出的是与民生证券研究院院长助理、电力设备新能源行业首席分析师邓永康的对话。邓永康曾在能源和新能源行业工作多年,产业经验丰富。2019年,邓永康获评新财富最佳分析师第六名。

首席连线|民生邓永康:中国新能源车渗透率50%前或不降速-ROR·体育(中国)今年新能源车销量有望达600万辆附近,新车型是核心驱动

“今年上半年,新能源车行业并不平静,市场对行业表现主要有三点担忧。”邓永康表示,一是上游的锂资源价格是大幅上涨的,市场担心锂资源会不会影响行业的需求。二是车厂在1月至3月期间,进行了密集提价,市场担心二季度的需求是不是会受影响。三是生产端受到的影响,市场对恢复的时间有担忧,进而对消费力产生影响。

不过,邓永康指出,进入到下半年,上述几方面都出现了较为确定的事项,给予了市场一定程度的信心。

“首先,今年新能源车的销量是肯定没问题,从目前数据看,6月份国内电动车销量突破50万辆是大概率的。虽然7月和8月正常情况下,是每年新车销售的淡季。但从9月开始,将进入新一轮的旺季。”邓永康说。

邓永康表示,按照上半年推算数据来看,今年全年中国市场的电动车销量,大概率会到600万辆附近,而全球的需求可能会超过1000万辆。这也代表着,全球新能源车的渗透率,有望达到10%以上。

“其次,虽然2018和2019年这两年,新能源车的销量是不及预期的,但进入2020年后,电动车开始逐步进入车型驱动时代。今年,陆陆续续推出了很多新的车型,而今年下半年新能源车销量的核心驱动因素,就是这些新车型。”邓永康指出。

再次,邓永康表示,新能源车产业链也会有一些变化。由于上游的材料价格很高,厂商要想尽办法去降成本。从长期趋势来看,核心动力电池的成本,还是会持续下降的,而这方面成本的下降,不是靠规模生产完成的,而是靠技术迭代。因此,下半年产业链有望看到非常多的技术迭代。

中国新能源汽车渗透率在达到50%以前,或不会出现降速

渗透率方面,邓永康表示,中国市场是电动车发展最快的市场,中国电动车的渗透率,一定会比海外市场的渗透率要高很多,未来可能会快速上升到50%甚至更高的一个水平。

“可以看到,包括智能手机在内的很多新兴消费电子产品,最容易接受的市场就是亚洲,最难接受的地方在欧洲,汽车也一样。”邓永康说。

邓永康指出,一方面,欧洲是全球燃油车工业的大本营。另一方面,欧洲消费者对燃油车有很深的情节。但在电动化时代,中国成为了全球电动车的大本营。中国并没有经过百年的汽车工业,很多年轻人的第一部车可能就是一台电动车。

“就国内市场而言,我觉得,新能源汽车渗透率在达到50%以前,不会出现降速。”邓永康说。

邓永康进一步指出,海外市场方面,新能源车渗透率也会继续趋于扩散。因此,整体来看,未来十年甚至更久,全球都将处于新能源汽车渗透率往上提升的过程中。

动力电池企业经营情况会逐步往上走

电池方面,邓永康表示,今年上半年整个动力电池企业的盈利能力一般,主要原因是上游金属价格的跳涨。

“首先,是上游碳酸锂从去年12月份左右开始,出现了跳涨。去年年末和今年年初,市场对今年电动车的需求预测,大概在1000万辆附近。而如果按照1000万辆去估算,碳酸锂是非常紧张的,这就导致了碳酸锂的价格,维持在高位。”邓永康指出。

邓永康进一步指出,这就导致去年四季度时签的价格,和今年一季度执行的价格,出现了不小的偏差。同时,很多电池厂商当时和车企签的并不是金属联动价格的合同。

“海外厂商一般都会签几种金属联动,正常情况下,当金属价格出现波动,会触发调价机制,但国内厂商很少签这种这种协议,基本都是按订单去判断。因此,金属价格涨起来后,就对盈利端产生了影响。”邓永康表示。

不过,邓永康指出,这方面影响是比较短暂的。四、五月份的时候,一些电池企业已经把价格提上来了。

展望下半年,邓永康认为,动力电池企业后几个季度的经营情况,都会逐步往上走。

“下半年电动车的销量,肯定是远超于上半年的。同时,从成本和价格的角度看,成本端下半年应该是属于一个平稳的状态,不会涨得太多,属于在可容忍的范围内。产品价格方面,提价基本上也都已完成。”邓永康表示。

二级市场方面,邓永康判断,4月份后,成长股表现是非常好的,悲观情绪基本完成修复。下半年,如果动力电池相关企业的基本面很好,其二级市场表现应该也会随着基本面继续往上走。

龙头电池企业优势仍比较明显

具体到动力电池的企业层面,邓永康表示,整体而言,龙头企业的优势还是比较明显的。

“电池产品和一般的制造业产品,还是有所不同。具体而言,一般制造业把设备、工业路线做好,基本上开机以后生产出来的产品,一定是非常标准的。但是电池不一样,电池的很多定制化和技术要求,还是很高的。”邓永康说。

邓永康进一步指出,电池本身就是电化学的产品,它的活性物质,可能会起各种各样的反应。这方面带来的结果,就是良品率的不同。其中的差别,在出厂的那一刻可能感觉不到,但是在使用了三年到四年后,就会感觉到这种差异。

“因此,虽然从长期趋势上来看,二线企业有往上追赶的趋势,但整体上来说,龙头企业的优势还是很明显的。”邓永康表示。

此外,邓永康强调,由于明年是动力电池新产品集中推出的时间点,因此这种优势,可能在明年会展示得更加淋漓尽致。

锂价或在明年底出现回落

原材料方面,邓永康表示,明年下半年、最晚明年年底,锂等资源品的价格应该会出现回落。

“锂的供给和需求之间,应该是一个动态平衡的过程。虽然下半年随着下游需求的继续向好,其价格还有可能继续往上走。但长期看,资源品的价格应该不会涨的太过。”邓永康说。

邓永康指出,这个判断其实跟电动车发展历程,有一定的关系。很长一段时间,全球电动车市场都是依赖中国的,而中国此前依赖补贴政策。随着2017年补贴政策出现了重大调整,2018年至2020年,中国新能源车销量出现低于预期。

“而锂的开发也是一个道理,如果需求增速比较稳定,上游企业便会有一个非常明确的开发节奏,因为正常的开发需要两年到三年的时间。在需求不及预期中,锂企业减产了资本开支。”邓永康说。

邓永康进一步指出,2021年,新能源汽车前几年没有完成的量,出现了集中释放,带动了锂资源的需求。但上游企业,其实是来不及做产能规划的。

“因此,从时间角度而言,产业链可能需要承受近两年时间左右锂等资源品的高价位。明年下半年或者是到后年,锂等相关资源品的价格,或将开始往下回落。”邓永康表示。

刺激政策不会透支明后年汽车消费需求

政策方面,邓永康认为,目前的汽车刺激政策,并不会透支明年和后年的消费需求。

“过去三年,汽车消费者的需求其实是压抑的。叠加汽车本来就属于耐用消费品,因此其整体的需求,也是处于一个压抑的状态。”邓永康表示。

邓永康指出,国内汽车销量高点达每年2800万辆。而近几年,国内汽车销量大概只有2200万辆至2300万辆。即使再加上商用车,销量也只能到达2400万辆至2500万辆车左右,距离此前的销售高点还有很大空间。

“接下来,随着消费逐步走上正轨,汽车消费也有望出现快速上升。因此,即使今年有刺激政策,对于明后年的汽车消费需求,可能也没有太大影响。随着经济形势的继续好转,汽车消费需求有望会进一步释放出来。”邓永康指出。

新能源汽车补贴延期存在不确定性

补贴方面,邓永康表示,新能源汽车补贴延期,还存在一定的不确定性。

“2019年,国家制定了新能源汽车补贴三年逐步退出的政策。其中,每年退出10%,今年刚好是最后一年。因此,退完以后,大概率将不会再延期。”邓永康说。

邓永康进一步指出,现在新能源车企已经发展到了一定的体量规模。在汽车工业里,1万、10万和100万的销量,其实是很重要的数据。今年,有些新能源车企已经开始迈向了100万,如特斯拉和比亚迪。同时,很多造车新势力按照现在的月度销量数据,有望达到15万至20万的销量。因此,这些企业已经过了盈亏平衡点,补贴与否,对其的影响已不是特别大。

“同时,今年的大背景是上游资源品价格在涨,电池企业也在涨价,终端车厂也在提价,但提价其实是没有影响需求的。因此,有没有单车补贴,对于这些新能源车企而言已不太重要。”邓永康表示。

新能源汽车购置税方面,邓永康认为,可能还会持续很长时间。

传统车企将加速电动化

车企方面,邓永康表示,接下来,大部分的传统车企,都会加速电动化的趋势。

“可以看到,传统车厂在往电动化方向发展的过程中,往往会有一定程度的溢价。如此前的比亚迪、长城,最近的长安等。同时,传统车企已经想明白,如果再不加速电动化,未来可能就要被迭代掉。”邓永康指出。

邓永康解释说,从燃油车到电动车,其实是省掉了很多东西的。特别是很多过去认为是壁垒的内容。例如,燃油车的发动机,现在电动车使用的是电机,而电机是个标准品。同时,燃油车时代,一辆车可能涉及4万多个零件,而电动车只有一万多个零件,造车的难度大大降低。

“因此,我觉得大部分的传统车企,都会加速电动化的趋势,且不仅仅是中国,海外也是如此,这将是一个不可逆的趋势。”邓永康表示。